Qual a relação entre o desenvolvimento econômico e o transporte?

Resumo:  Os transportes não só são essenciais à competitividade da nossa economia como às nossas trocas comerciais, económicas e culturais. Elemento capital no funcionamento das economias modernas, o transporte confronta-se com uma contradição permanente entre uma sociedade que exige cada vez mais mobilidade e uma opinião pública que suporta cada vez menos os atrasos crónicos e a medíocre qualidade das prestações de determinados serviços oferecidos pelas empresas. Perante uma procura de transporte sempre crescente, a comunidade não pode responder apenas com a construção de novas infra-estruturas e com a abertura de novos mercados. O duplo imperativo que representam o alargamento e o desenvolvimento sustentável, consagrado nas conclusões do Conselho Europeu de Gotemburgo, impõe uma optimização do sector dos transportes: um sistema de transportes moderno deve ser um sistema sustentável, tanto do ponto de vista económico como dos pontos de vista social e ambiental. Nas últimas duas décadas a União Europeia promoveu investimentos consideráveis em infra-estruturas de transportes, concentrando uma parcela significativa dos Fundo Estruturais em programas de apoio a esses investimentos. Esta política parece ter por base a crença de que os investimentos em infra-estruturas de transportes contribuem para o crescimento económico da União Europeia e para a coesão económica e social entre os países europeus. A presente dissertação pretende analisar a Política Comum de Transportes da União Europeia, tentando perceber como era no passado, quais são as suas linhas orientadoras actuais e os seus objectivos. Caracterizar as teorias económicas que abordam o tema de crescimento regional e perceber o seu papel e importância que os transportes assumem em cada uma delas, na explicação do crescimento e da convergência ou divergência entre regiões. E, caracterizar os ensinamentos da teoria económica sobre os transportes, com o objectivo de perceber qual a relação que a teoria prevê que se verifique entre transportes e crescimento económico e entre transportes e convergência regional.The transports not only they are essential to the competitiveness of our economy as to our commercial trading, economics and cultural. Element capital in the functioning of modern economies, transport faces a permanent contradiction between a society that increasingly requires mobility and a public opinion that supports fewer and fewer chronic delays and poor quality of supply of certain services offered by the companies. Faced with an ever increasing demand for transport, the community can not respond only with the construction of new infrastructure and the opening of new markets. The double imperative that represent the expansion and sustainable development, enshrined in the conclusions of the Gothenburg European Council, requires an optimization of the transport sector: a modern transport system should be a sustainable system, both in economic terms as the views social and environmental. In the last two decades the European Union promoted investments in the transport infrastructure, concentrating a significant share of Structural Fund programmes in support of such investments. This policy seems to be based on the belief that investment in transport infrastructure contribute to economic growth in the European Union and for economic and social cohesion among European countries. This dissertation to examine the Common Transport Policy of the European Union, trying to understand how it was in the past, what are your current guidelines and objectives. Characterize the economic theories that address the issue of regional growth and understand its role and importance that transport assumes each time, in explaining the growth and convergence or divergence between regions. And characterize the lessons of economic theory on transport, in order to understand what is the relationship that the theory provides that occurs between transport and economic growth and between transport and regional convergence.

1O meio técnico-científico-informacional exige uma fluidez territorial que conduz a uma perspectiva intensamente renovadora dos fixos. Consequentemente, a fluidez também demanda o aperfeiçoamento de novas técnicas e de novos sistemas de objetos para que se intensifiquem os sistemas de ações. A produção do espaço e a formação de redes e fluxos influenciam a dinâmica econômica, pautadas na lógica da redução do tempo de circulação em decorrência da modernização do sistema de transportes (Santos, 2002).

2A estrutura rodoviária do estado de Sergipe e do Brasil é fundamental para os fluxos de pessoas e mercadorias. Os investimentos em infraestruturas fomentam o efeito multiplicador interno e o desenvolvimento econômico, com reflexos na geração de empregos e renda e no consumo. O planejamento estatal e as inversões públicas e privadas são importantes para mitigar os pontos de estrangulamento, aumentar a fluidez no território e as interações espaciais, impulsionar a atividade produtiva, entre outros. Em Sergipe, apesar dos gargalos existentes, houve uma relativa melhoria das condições rodoviárias, notadamente entre 2007 e 2013, resultado, sobretudo, dos investimentos governamentais.

• 1 Este artigo é resultado de uma pesquisa sobre o modal rodoviário e as obras do Programa de Aceleraç (...)

3Assim, este artigo1 tem como objetivo realizar uma análise do modal rodoviário no estado de Sergipe, considerando a logística de Estado, as inversões públicas e privadas, a dinâmica econômica estadual e os principais pontos de estrangulamento existentes no território (especialmente no que tange ao modal rodoviário).

4Em relação aos procedimentos metodológicos utilizados, destacam-se: as leituras de livros, artigos e relatórios sobre os transportes em Sergipe; o levantamento de dados no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), na Confederação Nacional do Transporte (CNT), no Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), na Secretaria de Estado do Planejamento, Orçamento e Gestão (SEPLAG), na Secretaria de Estado da Infraestrutura e do Desenvolvimento Urbano (SEINFRA), no Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), na Federação das Indústrias do Estado de Sergipe (FIES), no Banco do Nordeste etc.; além da elaboração de cartogramas, matrizes e diagramas.

Planejamento, dinâmica econômica e o modal rodoviário em Sergipe

5A implantação do sistema rodoviário no estado de Sergipe seguiu uma tendência nacional, pois suas vias passaram a ser construídas, principalmente, a partir das décadas de 1960 e 1970, período que o Plano de Integração Nacional (PIN) e os Planos Nacionais de Desenvolvimento (I e II PNDs) direcionaram muitos investimentos para os transportes, com ênfase às rodovias. Nesse período, destacam-se diversas construções rodoviárias no país (pavimentação, extensão de trechos, algumas duplicações, acessos etc.), caso da BR-101, BR-116, BR-153 e outras.

6Na década de 1990, como reflexo da política neoliberal, ocorreu uma descontinuidade do planejamento em âmbitos regional e nacional, com a criação, por exemplo, dos Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento (ENIDs). Esse programa visava fomentar o escoamento, sobretudo, da produção de commodities agrícolas e minerais aos principais portos exportadores do país, ou seja, houve a reconcentração da atividade econômica na região Centro-Sul, onde as obras executadas, pontualmente, tratavam de atrair o capital privado nacional e internacional.

7Houve algumas melhorias relativas no modal rodoviário no território sergipano, principalmente entre 2007 e 2013, considerando as rodovias estaduais e a BR-101 (mapa 1). Não obstante, a multimodalidade/intermodalidade no estado é incipiente, especialmente quando se consideram a hidrovia e a ferrovia (esta última encontra-se sucateada em Sergipe desde, sobretudo, a década de 1990).

Mapa 1 – Principais rodovias do estado de Sergipe, 2017.

Fonte: DNIT, 2017.

8Como se observa no mapa 1, o território sergipano possui uma malha rodoviária que permite a sua integração, porém esta carece de melhorias (manutenção regular, duplicações, sinalização e asfaltamento adequados, acostamento etc.) tanto nas rodovias estaduais, como na BR-235 e BR-101 (ainda sem conclusão das obras).

9A recuperação/melhoria relativa de algumas rodovias no estado de Sergipe é decorrente, em especial, das parcerias estabelecidas entre os governos estadual e federal – notadamente nas administrações petistas de Marcelo Déda (governo estadual) e Luiz Inácio Lula da Silva e Dilma Rousseff (governo federal). Nesse contexto de retomada do planejamento setorial no Brasil, destaca-se o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a partir de 2007, com reflexos na duplicação e melhoria de alguns trechos da BR-101 (imagem 1). Como revela Julio (2012), este contribuiu para retomar a demanda efetiva internamente, apesar dos problemas/dificuldades presentes nesse programa, como a morosidade e atraso nas construções, corrupção, dificuldades na desapropriação de terras, abandono de obras pelas construtoras, modelo de concessão equivocado (liberal) (Estado não regulador), entre outros.

Imagem 1 – Trecho da BR-101 duplicado em Sergipe, 2018.

Fonte: DNIT, 2018.

10No que tange à BR-101 em Sergipe, somente houve fomento da duplicação rodoviária com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-rodovias) – como verificado na imagem 1 (trecho sul do estado) –, assim, verificou-se uma relativa modernização. O projeto completo de adequação incluía a restauração do antigo asfalto, a construção de pontes e viadutos, acessos mais seguros, entre outros, todavia, muitos trechos encontram-se inacabados e paralisados em Sergipe e em outros estados brasileiros.

11Apesar dos gargalos existentes nas rodovias sergipanas (especialmente na BR-101 com os trechos não duplicados), as inversões contribuíram com a dinâmica econômica regional e ampliaram a capacidade do modal rodoviário. Com a expansão dos investimentos nesse setor no estado de Sergipe houve reflexos nos empregos, na renda e na demanda efetiva, notadamente na construção civil pesada (incremento do efeito multiplicador interno) (Pinheiro; Felipe Junior, 2017). Consequentemente, o produto interno bruto (PIB) sergipano aumentou de 29,1 bilhões de reais, em 2011, para 38,5 bilhões de reais, em 2015.

12O estado de Sergipe possui uma malha rodoviária com duas rodovias federais (BR-101 e BR-235) que interligam o eixo norte-sul e leste-oeste, respectivamente, além das vias estaduais e municipais. Segundo os dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e da Secretaria de Estado da Infraestrutura e do Desenvolvimento Urbano (SEINFRA), em 2017, apenas 56% das rodovias sergipanas estavam pavimentadas (gráfico 1).

Gráfico 1 – Situação das rodovias de Sergipe, 2017 (valores em quilômetros).

Fonte: DNIT, 2017; SEINFRA, 2018.

13Parte da malha rodoviária estadual e municipal está pavimentada, porém alguns trechos têm necessidades de duplicação, ademais, aproximadamente 800 quilômetros precisam de restauração (SEINFRA, 2017). Com isso, desde 2017, o estado ocupa a vigésima quarta posição no ranking de manutenção das rodovias pavimentadas, ficando à frente somente dos estados de Mato Grosso do Sul, São Paulo e Acre (DNIT, 2017). Sergipe necessita de um planejamento qualificado e investimentos públicos e privados na expansão/melhoria da malha rodoviária, bem como dos demais modais de transportes (valorização da intermodalidade) (gráfico 1).

14Em Sergipe, as evidências da falta de planejamento rodoviário são elucidadas, por exemplo, nas deficientes condições infraestruturais da SE-065 (rodovia João Bebe Água), em especial, no trecho entre o bairro Rosa Elze até a cidade de São Cristóvão (via ondulada, não duplicada, sinalização insuficiente etc.), e da SE-170 (que interliga os municípios de Moita Bonita e Tobias Barreto). Há, ainda, a presença de rodovias estaduais e municipais em condições ruins e péssimas (quadro 1).

Quadro 1 – Condições infraestruturais de algumas rodovias sergipanas, 2017.

Obs: As tipologias indicam as seguintes notas – péssimo (0,0-2,9); ruim (3,0-4,9); regular (5,0-6,9); bom (7,0-8,9); ótimo (9,0-10,0).

Fonte: CNT, 2017.

• 2 As interações espaciais são entendidas a partir de Cheptulin (1982) e Corrêa (1997), considerando a (...)

15Diversas rodovias no território sergipano possuem problemas, prejudicando o desenvolvimento econômico e as interações espaciais2 (quadro 1). Em 2016 e 2017, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) realizou um estudo rodoviário nos diversos estados brasileiros, destacando-se variáveis como: barreira/faixa central, trincas/remendos, afundamentos/ondulações/buracos, rodovias duplicadas/não duplicadas, pintura da faixa visível/desgastada/inexistente, visibilidade/legibilidade das placas, entre outros. O estudo revelou que no estado de Sergipe, das rodovias analisadas, mais de 70% possuem algum tipo de deficiência. Tal fato elucida que os investimentos públicos e privados são insuficientes, prejudicando o desenvolvimento econômico e a fluidez territorial (tabela 1).

Tabela 1 – Investimentos públicos em rodovias sergipanas, 2013-2017 (milhões de reais).

Fonte: CNT, 2018.

16Entre 2013 e 2016, houve um aumento das inversões públicas em rodovias no território sergipano (ainda que insuficientes), seguido de uma pequena queda em 2017 (tabela 1). Os investimentos nas rodovias do estado de Sergipe, entre 2013 e 2017, foram destinados, principalmente, para reconstruir trechos e restaurar trincas, buracos, ondulações e afundamentos. Assim, o objetivo foi realizar manutenções de trechos desgastados e não a valorização de outras melhorias, como as duplicações, as construções de faixas de acostamento e a expansão das vias rodoviárias. Sendo fundamental para a circulação de pessoas e mercadorias, o transporte rodoviário precisa de um planejamento eficiente de médio e longo prazos (logística de Estado) e vultosos investimentos públicos e privados, visando reduzir o estrangulamento histórico que caracteriza esse modal no território sergipano e brasileiro.

17A partir de 2014 (com o ajuste fiscal) e, principalmente após o impeachment/golpe sofrido pela Presidenta Dilma Rousseff (2016), o Brasil passa por uma mudança na política econômica, com reflexos negativos nos investimentos públicos, na geração de empregos e renda, na demanda efetiva, entre outros. Esse contexto de ajuste fiscal severo e recessão interna atingiu Sergipe e os demais estados brasileiros, fato que prejudicou/prejudica o desenvolvimento regional e nacional (tabelas 2 e 3).

Tabela 2 – Taxa de crescimento da economia do Nordeste e de Sergipe, 2012-2016 (porcentagem).

Fonte: IBGE; Observatório de Sergipe, 2017.

Tabela 3 – Saldo anual de empregos formais considerando todas as atividades econômicas no estado de Sergipe, 2012-2016.

* Saldo (refere-se ao resultado considerando o número de pessoas contratadas menos o número de demissões ao longo do período).

Fonte: MTE, 2017.

18Verificou-se um acentuado arrefecimento dos empregos em 2015 e 2016. O Brasil, a região Nordeste e o estado de Sergipe estão sofrendo com uma crise econômica nos últimos anos e, para agravar ainda mais esse contexto, houve corte de investimentos públicos e impactos nas obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com a retomada agressiva da política neoliberal. Como consequência desse processo, têm-se reflexos negativos nos empregos formais (forte elevação do desemprego, queda na renda e incremento da informalidade), no setor de transportes, na educação, na saúde, na habitação, no saneamento básico e outros (tabelas 2 e 3).

19Em Sergipe, os setores que mais sofreram retração nos empregos em 2016 foram a construção civil (-3,47%) e a agricultura (-3,05%) (FIES, 2017). Os reflexos são evidenciados nos serviços de utilidade pública e, especialmente nos transportes, ou seja, há carência de investimentos estatais e privados no setor portuário (Terminal Marítimo Inácio Barbosa – TMIB), nos modais rodoviário, aéreo (Aeroporto Santa Maria), hidroviário e ferroviário, bem como em outros segmentos estratégicos, prejudicando o efeito multiplicador interno, o desenvolvimento econômico e social e as interações espaciais.

As obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) na BR-101 em Sergipe: avanços e limitações

20No Brasil, os impactos econômicos e sociais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – caso, por exemplo, das obras na BR-101 (imagem 2), em portos, aeroportos, ferrovias, rodovias, mobilidade urbana, saneamento básico etc. – somaram-se a outras mudanças e medidas institucionais, notadamente entre 2003 e 2013, como a redução da taxa de juros, aumento e barateamento do crédito, contexto externo favorável “puxado” pela China (no caso brasileiro houve crescimento, sobretudo, das exportações de commodities para o país asiático), alterações nas receitas públicas, expansão relativa dos serviços de transporte e armazenamento no território brasileiro, fomento do agronegócio e de alguns segmentos industriais (construção naval, bens de consumo duráveis e não duráveis, petróleo e gás natural etc.), diversificação das parcerias comerciais brasileiras (fluxos Sul-Sul), entre outros.

Imagem 2 – Trecho duplicado da BR-101 em Sergipe, 2018.

Fonte: DNIT, 2018.

21Apesar dos trechos duplicados na BR-101 (como verificado na imagem 2 – município de Estância), esta rodovia ainda precisa de melhorias para fomentar a fluidez territorial, favorecer as interações espaciais etc., portanto, é necessário que as obras de duplicação e sinalização sejam concluídas. No Nordeste, cuja região possui gargalos históricos, as obras de construção civil pesada foram/são importantes para o desenvolvimento econômico e social, refletindo principalmente no aumento do emprego e na distribuição de renda. Além dos investimentos em transportes, com o PAC social e urbano foram realizadas obras para combater a escassez de água no Nordeste brasileiro (ainda que algumas construções estejam incompletas), como o Projeto de Integração do Rio São Francisco (MPDG, 2018).

22Os investimentos nos fixos reduziram alguns pontos de estrangulamento nas macrorregiões Norte e Nordeste e favoreceram a atração e/ou surgimento de novas atividades econômicas, especialmente fábricas de fertilizantes, expansão da Petrobras (principalmente em Sergipe, Alagoas e Bahia), indústrias de alimentos, têxteis, móveis e calçados, empresas transportadoras rodoviárias, modernização portuária (notadamente os complexos de Suape/PE, Pecém/CE e Itaqui/MA), construção naval (Estaleiro Atlântico Sul – EAS, em Pernambuco) e outros. Somam-se ainda, os investimentos em captação e distribuição de água, construção de aquedutos, Programa Minha Casa, Minha Vida, Programa Água para Todos e Programa Luz para Todos.

23É essencial manter e expandir as obras do PAC em todo o Nordeste, já que essa região, especialmente entre 2007 e 2013, apresentou índices de desenvolvimento econômico positivos, impulsionados pelas inversões públicas e privadas, pelos bancos de fomento, pelas obras de ampliação e duplicação da BR-101, pela expansão das universidades públicas, pelas atividades comerciais e industriais, pelo turismo, entre outros (tabela 4).

Tabela 4 – Alguns índices econômicos do Brasil e da região Nordeste (2007-2014).

Fonte: Banco do Nordeste; MTE, 2017.

24O Brasil e a região Nordeste apresentaram melhorias relativas nos indicadores econômicos, sobretudo entre 2007 e 2013, com destaque ao crescimento do produto interno bruto (PIB) e aos empregos gerados. Todavia, a partir de 2014, com o ajuste fiscal e a recessão econômica, houve redução dos investimentos públicos e privados, elevação do desemprego, da desigualdade social e da informalidade, entre outros. Assim, evidencia-se a necessidade de maior atuação por parte do Estado brasileiro, dinamizando os setores antiociosos e fomentando a distribuição de renda no país (tabela 4).

25Apesar dos relativos avanços econômicos e sociais, o PAC apresentou/apresenta vários “obstáculos”/problemas. No que se refere às limitações do programa, destaca-se o modelo de concessão brasileiro (Estado não regulador), prejudicando muitas obras de engenharia no território nacional. A lei geral de concessão de serviços públicos à iniciativa privada no Brasil (Lei nº 8.987/95 – Fernando Henrique Cardoso) é pautada no modelo liberal (Estado-mínimo). Como consequência, muitas vezes as empresas concessionárias não realizam os investimentos devidos, atrasam a execução das obras, abandonam trechos (caso da BR-101, da Ferrovia Norte-Sul e da Ferrovia Transnordestina), oneram o Estado, entre outros.

26Todavia, a proposta de Ignácio Rangel para um modelo de concessão adequado para o Brasil (pautado no Estado regulador) – Projeto de Lei nº 2.569/89 – promoveria maiores avanços nas obras de infraestruturas e serviços públicos. O Estado como poder concedente e credor hipotecário é fundamental para o país reduzir os grandes pontos de estrangulamento que prejudicam a economia e a sociedade, além de qualificar as parcerias público-privadas (PPPs) (Rangel, 2005).

27Considerando as obras do PAC 1 na BR-101 em Sergipe, as empresas que adquiriram as concessões rodoviárias, via modelo de concessão neoliberal, foram a Top Engenharia, Queiroz Engenharia, Delta Engenharia e Engesa Engenharia. Já no PAC 2, as concessões foram divididas em nove lotes de obras para as empresas Queiroz Galvão, Delta, Consórcio Vilasa-Pavotec, Construtora Gaspar S/A, Consórcio Arteleste e o 4º Batalhão de Engenharia de Construção (BEC). Atualmente, toda a BR-101 em Sergipe encontra-se asfaltada, porém somente o trecho entre os municípios de Estância e Laranjeiras está totalmente duplicado, já os demais (Cristinápolis, Umbaúba, Carmópolis, Japaratuba, Capela e Propriá) ainda não estão finalizados (imagem 3).

Imagem 3 – Trecho da BR-101 com obras paralisadas em Sergipe.

Fonte: DNIT, 2018.

28No que tange ao eixo norte da BR-101 em Sergipe, têm-se várias obras paralisadas, caso do trecho entre Propriá e Japaratuba (como observado na imagem 3). Em geral, a duplicação está mais avançada em outros estados do Nordeste, em comparação a Sergipe. Trechos que deveriam ser entregues pela iniciativa privada e pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) ainda estão com obras paralisadas e/ou incompletas, esperando novos editais de licitação. Essa conjuntura poderia ser diferente se o Brasil modificasse sua atual estrutura política e econômica e incorporasse, via sistema normativo, o modelo de concessão rangeliano que otimiza a relação Estado-iniciativa privada.

29Rangel (1980, 1989) destaca que os setores estrangulados (antiociosos) podem ser concedidos à iniciativa privada, mas a partir de um Estado regulador (poder concedente e credor hipotecário), portanto, diferencia-se de grande parte das concessões realizadas no Brasil. Isso significa que o poder público deve manter várias funções, quais sejam: dizer o quanto investir, estabelecer metas e prazos às concessionárias privadas, limitar as tarifas cobradas dos usuários, entre outros. Esse modelo é fundamental para retomar o crescimento da economia brasileira e promover avanços nas infraestruturas.

30De acordo com as informações do relatório do PAC (2017), em Sergipe, os investimentos do programa no setor de transportes foram direcionados para o modal rodoviário (duplicação da BR-101 e equipamentos para rodovias vicinais). Ademais, o transporte rodoviário representa 88% do total de cargas movimentadas no estado, sendo reflexo, sobretudo, do sucateamento do modal ferroviário e da falta de ações voltadas ao fomento do transporte hidroviário no território sergipano (apesar das condições existentes).

31No Brasil há uma dificuldade de criar e implementar um planejamento com continuidade a médio e longo prazos, visando fomentar o desenvolvimento nacional. Assim como outros países da América Latina, o Brasil caracteriza-se por apresentar “planejamentos” com muitos problemas, inconsistências e descontinuidades temporais e administrativas, envolvendo os governos federal, estaduais e municipais. O PAC é um exemplo dessa estrutura, pois suas obras iniciaram em 2007 no governo Lula da Silva (2003-2010), mantiveram-se no governo Dilma Rousseff (2011-2016) (apesar da desaceleração a partir de 2014), no entanto, sofreu/sofre um impacto, especialmente com o acirramento do ajuste fiscal e os cortes de investimentos nos governos de Michel Temer (2016-2018) e Jair Bolsonaro (início em 2019). Infere-se, portanto, que as divergências político-partidárias limitam o desenvolvimento regional e nacional.

32A morosidade tornou-se frequente nas obras de duplicação da BR-101 e, em geral, no PAC. Isso resulta em atrasos e elevação dos custos ao Estado (necessidade de remanejar mais recursos devido à perda de materiais de construção, novos contratos, documentações diversas, facilita as ações de corrupção etc.). Esse atraso na entrega das obras refere-se muitas vezes a problemas com licitações e burocracias com órgãos ambientais e jurídicos, inclusive com o PAC-saneamento, sendo essencial para o desenvolvimento social brasileiro.

33Todavia, destacam-se as obras realizadas pela Engenharia do Exército e pela Engenharia da Marinha Brasileira, caracterizando-se pela qualidade, pelo menor custo e pelo cumprimento dos prazos estabelecidos (maior rapidez nas obras), caso de oleodutos da Transpetro, duplicação de trechos da BR-101, partes da Ferrovia Norte-Sul, molhes nos portos de Suape/PE e Rio Grande/RS, transposição do rio São Francisco, entre outros.

34Os problemas que emergem durante a execução das obras, a exemplo da ausência de estudo técnico (social, econômico e ambiental) de viabilidade, diagnósticos de impactos locais e regionais, entre outros, refletem diretamente na paralisação ou morosidade das construções. Isso indica que há uma desarticulação entre os órgãos de planejamento no Brasil, com consequências na execução e qualidade das obras de engenharia. A dificuldade no andamento das construções, assim como as limitações existentes nas mesmas (técnicas, financeiras, modelo de concessão, corrupção etc.), impedem avanços mais expressivos no saneamento básico, na habitação, na construção de escolas e creches, na mobilidade urbana, nas rodovias e ferrovias etc., prejudicando o desenvolvimento regional e nacional.

Estratégias para fomentar o modal rodoviário em Sergipe

35O desenvolvimento regional e nacional está diretamente relacionado à necessidade de investimentos em infraestruturas mediante o planejamento estatal. No entanto, novas relações entre o Estado e as instituições privadas são imprescindíveis para retomar o crescimento econômico no Brasil, através de uma rede de circulação e transportes eficiente e que aumente a fluidez no território (com destaque à multimodalidade/intermodalidade).

36Diante da atual crise econômica sergipana e brasileira, é fundamental criar estratégias para retomar a geração de empregos no país. Os investimentos nos diversos modais de transportes são importantes não apenas como medida anticíclica, mas também para fomentar o desenvolvimento regional e nacional, pois estimulam a geração de renda, o efeito multiplicador e a demanda efetiva internamente (reflexos diretos e indiretos na construção civil pesada, nas indústrias de base e bens de capital, nos serviços e no comércio).

37As parcerias público-privadas (PPPs) são essenciais diante da necessidade de expansão das infraestruturas hidroviárias, ferroviárias, rodoviárias, aéreas e intermodais no território sergipano e brasileiro. Mediante a incapacidade do Estado manter todos os investimentos necessários, cabe às parcerias e, mais precisamente, às concessões o relevante papel de fomento do setor e, por conseguinte, impulsionar o crescimento macroeconômico. As concessões – a partir de um Estado forte (diferentemente do modelo atual no Brasil) – ganham destaque, pois se configuram como estratégias para expansão e modernização dos fixos e, especialmente, para prover os territórios com maior fluidez.

38Nesse sentido, para haver maiores investimentos em infraestruturas de transportes no estado de Sergipe e no Brasil, é importante utilizar a capacidade ociosa do setor privado. Inversões em fixos a partir da aquisição de máquinas, equipamentos e insumos do mercado interno, ou seja, se há compra de capitais da indústria nacional, ao invés de simplesmente importá-los, o efeito multiplicador permite retomar a dinâmica econômica (Keynes, 1982; Rangel, 2005).

39O Estado deve criar um arcabouço legal e um mecanismo de intermediação financeira para que capitais ociosos sejam transferidos de áreas superinvestidas/supercapitalizadas para o setor de transportes, beneficiando, assim, a economia e a sociedade. Com essa estratégia, evita-se que os recursos sejam aplicados exacerbadamente no setor financeiro e no mercado especulativo, e que segmentos passíveis de expansão (antiociosos) possam receber inversões e gerar empregos e renda à população.

40A propensão marginal a consumir e o montante dos investimentos possuem relação direta, já que a classe trabalhadora tem maior estímulo e capacidade de consumir com a elevação da renda. A propensão marginal a investir determina o nível de emprego no estado, na região ou no país. Quando o emprego aumenta, cresce também a renda e o consumo real agregado. Entretanto, se a propensão marginal a consumir e o montante de novos investimentos resultam em uma insuficiência da demanda efetiva, o nível real do emprego reduz até ficar abaixo da oferta de mão de obra potencialmente disponível. A existência de demanda efetiva insuficiente prejudica o aumento do emprego e o nível de renda da classe trabalhadora. A insuficiência da demanda efetiva interfere também na produção e na circulação no espaço (Keynes, 1982).

41Realizar adequadas parcerias público-privadas (PPPs) é essencial para reestruturar a matriz de transportes em Sergipe e no Brasil. Rangel (1980) destaca a concessão de serviços públicos à iniciativa privada, sob as bases de um Estado regulador (poder concedente e credor hipotecário – Projeto de Lei nº 2.569/89), e o carreamento de recursos ociosos aos setores antiociosos. Contudo, a lei geral que regulamentou as concessões de serviços públicos no Brasil (Lei nº 8.987/95) – que recebeu o nome de Lei Fernando Henrique Cardoso – é contrária aos interesses nacionais e pautada no Estado-mínimo (Rangel, 2005).

42A proposta se baseia na transferência à iniciativa privada das empresas e serviços que se encontram estrangulados (capacidade antiociosa), isto é, com demanda por maiores investimentos (caso dos transportes em Sergipe). Isso diferencia-se do modelo neoliberal adotado nos governos de Fernando Collor de Mello e Fernando Henrique Cardoso (década de 1990), pois foram transferidas empresas públicas dinâmicas e lucrativas ao capital privado nacional e, sobretudo estrangeiro, não atendendo aos interesses nacionais. O processo de desestatização no Brasil ocorreu, principalmente, nos setores de mineração, siderurgia, indústria aeronáutica e telecomunicações, caso da Usiminas, Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Vale do Rio Doce, Embraer, Telebras etc.

43Os segmentos que necessitam de maior participação do capital privado são os serviços de utilidade pública (transportes e energia, por exemplo), sendo estratégicos ao desenvolvimento regional e nacional (Rangel, 2005; Silveira, 2011). No modelo rangeliano o Estado exerce um duplo papel, ou seja, é o poder concedente e o credor hipotecário, dessa maneira, “o Estado não é mínimo”, mas sim um eficiente regulador dos setores estratégicos ao desenvolvimento brasileiro. As empresas concessionárias devem oferecer parte de seus bens em garantia (hipoteca) para que, em caso de descumprimento do contrato ou da falta de inversões, o poder público possa tomá-los e, assim, evitar prejuízos (Rangel, 2005).

44Investir em fixos, reduzir os pontos de estrangulamento e reestruturar a matriz de transportes são essenciais para arrefecer o Custo Brasil em transportes e fomentar o desenvolvimento de Sergipe e do país. Há uma dependência do modal rodoviário no escoamento de cargas em Sergipe, assim, a expansão da ferrovia, da hidrovia, do setor portuário e da intermodalidade é imprescindível para impulsionar as interações espaciais, a produção, a circulação e a atividade econômica no estado.

Considerações finais

45A dinâmica recente da economia sergipana gerou mudanças espaciais e sociais (produção, circulação, empregos, renda, consumo etc.), entretanto, o estado possui um sistema de transportes com problemas e deficiências. Diante disso, o fomento dos transportes em Sergipe depende de vários fatores, quais sejam: presença do Estado como agente planejador e indutor, aumentar as inversões públicas e privadas, realizar adequadas concessões de serviços públicos à iniciativa privada, estimular o carreamento de recursos ociosos ao setor (antiocioso), acabar com a morosidade na liberação dos recursos públicos, retomar/acelerar a realização das obras infraestruturais e expansão da multimodalidade/intermodalidade.

46Os investimentos em fixos (sobretudo no modal rodoviário) foram/são relevantes para o desenvolvimento econômico brasileiro e do estado de Sergipe, com reflexos na circulação no território, nas interações espaciais, nas inversões públicas e privadas, na atividade produtiva e outros. Apesar de limitadas, as obras rodoviárias em Sergipe (notadamente a duplicação de trechos da BR-101 e a melhoria de algumas rodovias estaduais) contribuíram com a geração de empregos e renda e estimularam a demanda efetiva internamente.

47O Brasil necessita de um planejamento (de longo prazo) que vise retomar os investimentos nos setores antiociosos da economia. Além da expansão dos transportes, é importante investir em áreas essenciais, como saúde, educação, habitação, saneamento básico, produção industrial, ciência e tecnologia (C&T), entre outros. Alavancar os setores subinvestidos no Brasil é fundamental para gerar reflexos econômicos e sociais positivos.

48As inversões em infraestruturas são importantes para fomentar o crescimento macroeconômico, mitigar as desigualdades intrarregionais e inter-regionais, promover o efeito multiplicador interno, alavancar a indústria brasileira e impulsionar a geração de empregos e renda. Todavia, no estado de Sergipe e no Brasil, nos últimos anos, tem-se um cenário adverso, marcado pelo acirramento do ajuste fiscal e da austeridade, adoção de políticas liberais, perda de direitos trabalhistas e sociais, entre outros.

49Captar recursos nos setores ociosos e aplicá-los nas áreas antiociosas é relevante para estimular a atividade produtiva e retomar o desenvolvimento econômico.O carreamento de capitais ociosos para as infraestruturas de transportes é uma estratégia viável para aumentar os investimentos, a geração de empregos e renda e o consumo. Para isso, é necessário haver um adequado arcabouço legal (normativo), bem como um eficiente mecanismo de intermediação financeira.

50As concessões de serviços públicos à iniciativa privada também são estratégias condizentes para fomentar novos investimentos privados em infraestruturas de transportes e, em especial, no modal rodoviário. Assim, a transferência à iniciativa privada dos serviços que se encontram estrangulados (subcapitalizados) deve seguir um modelo em que o Estado é o poder concedente e o credor hipotecário, ou seja, um poder público regulador e que se difere do modelo neoliberal vigente no país.

Qual a relação entre o desenvolvimento econômico e o transporte?

Qual a relação entre sistema de transporte e desenvolvimento de um país?

Qual a importância dos meios de transporte para o desenvolvimento econômico mundial?

Qual a importância dos meios de transporte para o desenvolvimento da?