Desde a sua criação, as ferrovias foram um dos maiores meios de transporte para locomover pessoas e bens. No entanto, o Brasil decidiu sucatear o setor, criando um problema estrutural que já dura décadas. Por isso, vamos te mostrar quando as ferrovias foram privatizadas no Brasil.
Atualmente, a busca por reforçar transportes ecológicos e construir novos modelos sustentáveis é uma grande missão para muitos países. Dessa forma, veículos elétricos e até mesmo bicicletas são vistos como uma maneira promissora de emitir a emissão de poluentes na atmosfera.
Neste sentido, com as ferrovias sempre foram consideradas uma forma barata e sustentável de se locomover, elas passaram a ser reformuladas. Contudo, o Brasil não seguiu o exemplo de outras nações e, por isso, tem um grande problema com as suas ferrovias existentes, precisando buscar soluções para criar e manter ferrovias sustentáveis.
Por que o setor ferroviário está sucateado no Brasil?
Quando as ferrovias foram privatizadas no Brasil / Canal profivanilnunesHistoricamente, as ferrovias já representaram um modal interessante para a economia brasileira. Na verdade, houve uma época em que a construção de ferrovias era interesse de muitos investimentos, estatais e privados que, em suma, visam agilizar o transporte de café.
Sendo assim, durante o fim do século XIX até a década de 1920, a malha ferroviária brasileira cresceu exponencialmente. Em 1919, o país já contava com 28 mil quilômetros de ferrovias.
Posteriormente, durante o primeiro mandato de Getúlio Vargas, surgiram as primeiras tentativas de priorizar o sistema rodoviário em detrimento do ferroviário. No entanto, somente na década de 1950, no governo de Juscelino Kubitschek, que o sistema rodoviário passou a ser o foco dos principais investimentos do país.
Segundo a missão de JK, que permitia um rápido crescimento econômico para o país, a construção de ferrovias era um processo extremamente longo e caro. Por isso, promover construções rodoviárias e a implementação de indústrias automobilísticas no país foi a melhor escolha na época.
Até hoje, é possível notar as consequências dessa priorização rodoviária. Por outro lado, já existem projetos governamentais, como o Marco Legal das Ferrovias, que visam incentivar o investimento em ferrovias brasileiras, para restabelecer o potencial desse meio de transporte.
Quando o setor ferroviário foi privatizado no Brasil?
Na década de 1990, na busca por investimentos para o setor ferroviário, o governo brasileiro iniciou um processo de privatização das ferrovias. Dessa forma, o governo federal criou diversos leilões, onde empresas de iniciativa privada arrematavam as concessões para determinados trechos ferroviários.
Contudo, vale ressaltar que as concessões eram sempre temporárias, ou seja, ao fim do seu prazo de validade, a administração do trecho era devolvido ao governo federal.
Essa estratégia não conseguiu bons resultados, pois esse modelo envolvia longos processos burocráticos, além de não garantir muitos benefícios aos compradores. Por isso, como forma de agilizar o procedimento, foi criado o projeto do Marco Legal das Ferrovias.
Esse projeto sugere a substituição do modelo de concessões por um sistema de autorização simplificada. Na prática, ao invés de adquirir posse de vias através de leilões públicos, a empresa interessada deve apresentar às autoridades federais um projeto específico.
Em suma, o processo deverá descrever a proposta e suas intenções em relação ao trecho escolhido. Além disso, o mesmo vale para interessados em construir novas ferrovias. Como consequência, a empresa também poderia estipular um prazo maior para o contrato de autorização, que contava com duração máxima de 99 anos.
Por fim, desde a sua criação em dezembro de 2021, o governo federal já recebeu mais de 80 projetos. Conforme o Ministério da Infraestrutura, são mais de 20 mil quilômetros de novos trilhos, garantindo mais de R$240 bilhões em investimentos ferroviários no Brasil. Agora, é necessário observar se o projeto irá adiante, e se conseguirá mudar o cenário ferroviário do país.
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TECNOLOGIAS DO TRANSPORTE DE CARGA Exercício: GST0314_EX_A2_201310082014 � Voltar� Aluno(a): Matrícula: 201310082014 Data: 27/05/2014 13:59:13 (Finalizada) � 1a Questão (Ref.: 201310267657) Quanto à atual situação de matriz de transportes brasileiro, assinale a alternativa INCORRETA: A principal conseqüência da distorção da matriz de transportes é o impacto nos preços relativos cobrados por tonelada por quilômetro útil (TKU) nos diferentes modais. O excesso de oferta de transporte rodoviário, resultante da falta de regulamentação da entrada de novas empresas no setor, cria uma concorrência desleal com os outros modais de transporte, o que inibe o surgimento da escala necessária para justificar investimentos em modais intensivos em custos fixos, como o ferroviário. No caso dos portos, os baixos investimentos resultam em baixa produtividade na movimentação das cargas. Enquanto o padrão internacional é de 40 contêineres movimentados por hora, no Brasil a média é de 16 por hora, e o terminal mais eficiente não consegue movimentar mais do que 27 contêineres por hora (BORGES, 2005). Nas ferrovias, a má conservação das vias reflete-se nas baixas velocidades médias praticadas, reduzindo de forma significativa a produtividade dos ativos ferroviários. Enquanto países de grandes dimensões territoriais, como EUA, Canadá, China e Rússia utilizam predominantemente os modais ferroviário e aquaviário, em detrimento do rodoviário, no Brasil o que se observa é exatamente o contrário, ou seja, o predomínio absoluto do rodoviário. Na origem dos problemas estruturais, que contribuem para o comprometimento da qualidade dos serviços e do desenvolvimento econômico e social do país, estão as questões de priorização de investimentos governamentais, regulação, fiscalização e custo de capital, que levaram o país a dependência exagerada do modal FERROVIÁRIO. � 2a Questão (Ref.: 201310265220) Marque nas afirmativas abaixo ,a INCORRETA : a) O baixo consumo energético é uma vantagem do transporte ferroviário. b) A capilaridade é uma desvantagem do modal hidroviário. c) O frete do modal fluvial se equipara ao do rodoviário. d) O frete do modal dutoviário é baixo e) A velocidade de resposta do modal aeroviário é alta D A E C B � 3a Questão (Ref.: 201310267660) Assinale a opção que NÃO se apresenta como justificativa a atual situação de desbalanceamento da Matriz de Transporte no país. Questões de priorização de investimentos governamentais, regulação, fiscalização e custo de capital, levaram o país à dependência exagerada do modal rodoviário e, como conseqüência, à baixos índices de produtividade, ao elevado nível de insegurança nas estradas, à baixa eficiência energética e à altos níveis de poluição ambiental. O excesso de oferta de transporte rodoviário, resultante da falta de regulamentação da entrada de novas empresas no setor, cria uma concorrência desleal com os outros modais de transporte, o que inibe o surgimento da escala necessária para justificar investimentos em modais intensivos em custos fixos, como o ferroviário. Sendo utilizada como medida de oferta, a densidade das malhas de transportes ( quilômetros de vias por quilômetros quadrados de área territorial), verifica-se que o índice brasileiro de 26,4% é bastante inferior ao da China com 38,3%, ao do México com 57,2%, e ao dos EUA com 44,7% (Wanky e Fleury, 2006). Os altos investimentos nos Portos no Brasil resultam em alta produtividade na movimentação das cargas (nº contêineres movimentados por hora). Os preços cobrados no transporte rodoviário não remuneram seus custos, criando uma falsa sensação de eficiência operacional junto aos embarcadores, uma vez que os preços do fornecedor são considerados os custos do cliente. Entretanto, a escala reduzida nos outros modais dificulta a diluição de custos fixos, levando os setores ferroviário e dutoviário, por exemplo, a operarem com margens de contribuição e, conseqüentemente, preços maiores.